 |
|
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
|||
|
Meerrol en ankerrol. Inleiding afmeren. Tijdens de vele reizen van het vliegkampschip Hr. Ms. Karel Doorman, moest er meermalen worden afgemeerd in havens in Nederland of elders in de wereld. Er waren voor de Doorman de navolgende mogelijkheden. Het afmeren met behulp van sleepboten aan een kade of pier in een haven. Het op de boeien vastmaken in haven of havenbekken of het voor anker gaan op de rede, rivier of havendeel. Niet in elke haven was een kade of pier geschikt voor de Doorman om aan af te meren. Afhankelijk hiervan werd er meerrol of ankerrol op post “gepraaid” (omgeroepen) via de omroep. Zie ook de pagina “Anker ophalen”. Deze pagina is opgedeeld in meerrol, ankerrol en reddingsjol. Meerrol. Als er de mogelijkheid was om af te meren in een haven, werd via de omroep gepraaid meerrol op post. Alle bemanningsleden die waren ingedeeld bij meerrol kwamen dan op post. Deze posten bevonden zich op plaatsen waar trossen werden vastgemaakt, zoals de bak op het F-dek, het halfdek op het G-dek. Ook op verschillende open dekken van het G-dek, onder andere op de plaatsen aan stuurboord waar de valreep meestal werd bevestigd. Dit in verband met het overhangende vliegdek aan bakboord. Afmeren aan bakboordzijde zou kunnen bij een lage kade die verder vrij van obstakels zou zijn. Voor elektromonteurs was er ook bij meerrol altijd een taak weggelegd. Zo werden de trossen op zowel de bak, het halfdek en op de achterste open dekken van het G-dek binnen gehaald en gespannen door middel van een lier of spil, die elektrisch werden aangedreven. Een monteur was dan aangewezen om deze lieren te bedienen op aanwijzing van de schipper of bootsman. Via een lichte lijn, die naar de wal was geworpen, werd dan de zwaardere tros naar de wal getrokken en vastgemaakt. Aan boord waren het dikke gevlochten Manilla trossen. Soms waren er veel meer opvarenden ingedeeld bij meerrol, dit als een deel van de bemanning ceremonieel stond aangetreden op het vliegdek. Ook bij vertrek uit een haven was het wederom meerrol. De valreep werd weer weggehaald en de trossen los gemaakt en binnen boord getrokken. Dit gebeurde ook altijd met behulp van één of meer sleepboten. Een bekende anekdote is het afmeren met behulp van op het vliegdek vastgesjorde vliegtuigen met draaiende motoren. Dit gebeurde in 1960 tijdens de wereldreis in de haven van Fremantle in Australië omdat de havenarbeiders in staking waren. Er is ooit ook een vliegtuig gebruikt om de Doorman om zijn anker te draaien, zodat een S-2A in een veilige richting afgeschoten kon worden. Dit gebeurde dus terwijl we voor anker lagen. Ankerrol. Vaak was de Doorman te groot om aan een kade afgemeerd te worden. Dan ging onze Karel voor anker. Dan werd er gepraaid ankerrol op post. Ook nu was er weer een taak voor de elektromonteur die was ingedeeld. Op de bak werd dan de lier bediend die de ankerketting naar binnen trok. Als men voor anker ging liet men het anker “vallen”. Dit gebeurde met een hevig kabaal van de ankerketting die door het 8 ton wegende anker uit de kettingbak werd getrokken. Bij het verlaten van de ankerplaats voor de kust, in een haven of op een rivier werd de ankerketting en daarmee het anker omhoog gehaald met behulp van de ankerlier. Dit gebeurde in een langzaam tempo en hierbij werd meteen de ankerketting schoon gespoten met behulp van een brandslang. Dit om te voorkomen dat er veel troep van de zeebodem tussen de lier en in de kettingbak terechtkwam. Bij het ophalen van het anker was er een uitkijkpost aan zowel stuurboord als bakboord, afhankelijk van welk anker was gebruikt. Op deze uitkijkpost kon een bemanningslid zien of het anker ophalen verliep zoals dat moest. Hij kon ook doorgeven als het anker boven water was. Om op de bak te kunnen zien of het anker hoog genoeg was opgehaald was het laatste stuk ankerketting, tussen de ankerkluis en de ankerlier, wit geschilderd.
De ankerkluizen op de bak konden worden afgedicht met soort grote deksels met daarin gaten. Bij zwaar weer waren dit net omgekeerde enorme douchekoppen en spoot het water tegen de onderzijde van het vliegdek en stroomde over de bak. Het was dan zaak om tijdens het omhoog komen van het schip naar voren te rennen om bij de voorste opening in de scheepswand van de bak/boeg te komen. Bij heel zwaar weer werden verboden passages gepraaid, zoals bijvoorbeeld het vliegdek, de bak of halfdek. Ik weet niet zeker meer of dit ook wel eens gold voor het G-dek of gedeeltes daarvan, maar ik dacht van wel. De Doorman werd ook regelmatig afgemeerd op de boeien, zoals bijvoorbeeld de “Boompjes” in Rotterdam, bij Invergorden en in Götenburg. Er werd dan een ketting naar beneden gelaten, die aan een drijvende en verankerde boei werd vastgemaakt. Deze ketting had een vaste plaats op de bak en ook hiervoor werd de lier op de bak gebruikt. Reddingsjol en sloepen. Verder waren de elektromonteurs nodig bij het uitzetten van de sloepen, schouwen en de reddingsjol. Ook deze werden door middel van een elektrische lier buiten boord gezet en na gebruik weer binnen boord gehaald. De sloepen en schouwen over het algemeen bij een rustige tot vlakke zee omdat deze hoofdzakelijk werden uitgezet na het voor anker gaan of vlak voor het afmeren. Deze werden dan onder andere gebruikt om bemanningsleden naar en van de wal te vervoeren. De reddingsjol werd alleen uitgezet bij problemen zoals bij alarm “man overboord” of bij een crash van vliegtuig of helikopter. Bij enkele crashes van helikopters werd de reddingsjol uitgezet in volle zee. Verder was er regelmatig de oefening man overboord. Er werd dan een grote drijvende pop en reddingsboei over boord gezet. Bij zo’n oefening draaide de Doorman zo snel mogelijk terug naar de plaats van het ongeluk. Ik dacht dat dit meestal over stuurboord gebeurde. Dan kon er best nog een aardige golfslag langs het schip zijn. Het was dan zaak om als monteur heel goed te letten op de schipper of bootsman voor de aanwijzingen.
Je zag als monteur de jol niet meer als hij schuin was uitgedraaid en lager was gezakt dan het G-dek waar je in een hoek van het open dek stond. Je moest dus afgaan op de ogen van een ander. Vooral bij een hoge golfslag was het zaak om de jol te laten zakken tot juist boven de hoogste golf en dan te wachten op het juiste moment om de jol gelijk met een hoge golf in het water te zetten en mee te laten zakken met zo’n golf, zodat de jol meteen alle ruimte had om met de golven op en neer te gaan. Als dat niet het geval was kreeg de jol en bemanning behoorlijke klappen. Als een golf snel onder de jol wegzakte bleef deze met een klap in de kabels hangen. Als je op een verkeerd moment zakte kreeg de jol een klap van de omhoog komende golf en nog een klap als het water onder de jol weer verdween. Voor de bemanning van de jol vaak geen pretje. Deze hadden tijdens het laten vieren niet voor niets allemaal een extra touw vast. Er zijn verschillende opnames van jol, sloep en schouw, onder andere in de foto-albums.
|
