 |
|
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
|
|
Oefeningen. Deze pagina is opgedeeld in de onderwerpen: Onderzeebootbestrijding. Bij de oefeningen voor onderzeebootbestrijding konden zowel de vliegtuigen als de helikopters actief zijn. De heli’s waren ook uitgerust met sonarapparatuur die men vanuit de heli’s in zee liet zakken. Zo kon men snel op verschillende plaatsen luisteren en een onderzeeboot uitpeilen. Vanuit de lucht kon men ook eventuele andere sporen van onderzeeboten waarnemen, zoals bijvoorbeeld de periscoop of snorkelapparatuur. Hier waren de onderzeeboten natuurlijk heel voorzichtig mee, zeker tijdens een oefening. In de praktijk moesten onderzeeboten hier natuurlijk regelmatig gebruik van maken. Vanuit de S-2A’s kon men ook sonarboeien uitwerpen, deze bleven in zee drijven als een soort dobber en deze seinden de gegevens dan terug naar het vliegtuig. Op deze wijze kon men kruispeilingen uitvoeren om de juiste positie van een onderzeeboot te bepalen. Aan de hand hiervan bepaalde men koers en afstand voor de aanval. Ook vanaf de smaldeelschepen luisterde men naar geluiden van een onderzeeboot. Zo kwamen er veel gegevens binnen voor een zo goed mogelijke analyse van de plaats, koers en snelheid van een vijandelijke onderzeeboot. Deze kon zowel door een vliegtuig als door een onderzeebootjager worden aangevallen. Als laatste redmiddel beschikte de Doorman zelf over twee dieptebomrekken op het halfdek. Als die werden gebruikt was de onderzeeboot wel al heel dicht genaderd. Vaak waren deze oefeningen in NAVO-verband en/of met andere landen. Ook andere dienstvakken waren hierbij betrokken. Die waren onder andere werkzaam in de gevechts- en commandocentrale met hun grote plotborden. De vliegtuigen waren bovendien nog uitgerust met radar en met detectieapparatuur om verstoring van het aardmagnetisme te meten. Hiertoe werd deze apparatuur vanuit het staartstuk naar buiten geschoven. De Grumman trackers waren uitgerust om onderzeeboten op te sporen, maar ook om deze na ontdekking meteen aan te kunnen vallen. Zie verder ook het tekstdeel “Vliegrol”. Voor opnames van het vliegbedrijf aan boord van de Doorman, zie het foto-album 3 met o.a. “Katapultstart S-2A” en “Landen S-2A” Doorstarten van de S-2A’s Buiten de opsporing van de onderzeeboten moesten de vliegers zich kwalificeren in deklandingen. Een veel gebruikte oefening was het doorstarten of het maken van een “bolter”, een andere naam voor een doorstart. De remkabels lagen hierbij plat op het vliegdek en de vliegers hadden de deklandingshaak niet laten zakken. Men bootste dus een normale landing na. In plaats van gas los na afremming door de remkabel, was het nu vol gas en doorstarten. Zodra het vliegtuig dus op het dek neerkwam werd weer vol gas gegeven en verliet men het vliegdek via het hoekdek. Tijdens zo’n oefening werden door de vliegers meerdere “bolters” uitgevoerd. Deze doorstart moest ook worden uitgevoerd als alle remkabels waren gemist bij een normale landing. Voor opnames van een “bolter” of doorstart, zie het foto-album 3 met “Doorstarten S-2A” Schieten. Er waren regelmatig schietoefeningen met de 40 mm mitrailleurs voor de luchtverdediging. Ook de vliegtuigen deden schietoefeningen op een achter het schip voortgetrokken schietschijf of spatschijf. Hiervoor waren lieren en attributen aanwezig op het halfdek. De S-2A’s konden onder elk van de vleugels 3 raketten meevoeren. Op het halfdek stonden ook de dieptebomrekken. Soms werd hier geoefend met oefendieptebommen. Voor zowel een opname van een ontploffende dieptebom, als het afvuren van een raket door een S-2A, zie het fotoalbum “Oefeningen”. Man over boord. Hier al over geschreven bij het bedienen van de lier voor het neerlaten van de reddingsjol. Regelmatig werd deze oefening gehouden, waarbij dus een drijvende pop en reddingsboei over boord werden gegooid. Er moest dan snel worden gereageerd door de daarvoor aangewezen bemanningsleden. Vanaf het hoofdschakelbord werd dan onmiddellijk een monteur van de wachtgroep naar de jol gestuurd, die zich bevond op het G-dek aan stuurboordzijde voor. Dit was maar een kort stukje vanaf het schakelbord via het machinistenpleintje, door de gang richting kombuis en bij de kombuis naar rechts, langs het luik van de wasserij de trap op naar het G-dek. Men kwam dan al uit op het open dek waar ook de reddingsjol hing. Zie ook het fotoalbum “Crash heli 138” Algemeen. Ook het starten, doorstarten en landen van de S-2A’s kan men onder oefenen samenvatten. In feite waren de meeste handelingen van bemanningsleden onderdeel van oefeningen. Soms waren er grote oefeningen met oorlogswacht. Dan werkte je dus in twee ploegen, 12 uur op en 12 uur af. Als monteur werd je bijvoorbeeld ondergebracht in een ruimte waar hoofdkabels liepen of waar zich schakelkasten bevonden. Men kreeg dan een gesloten enveloppe mee met een nummer en/of letter. Als dit nummer en/of letter werd omgeroepen moest je de enveloppe open maken. In deze enveloppe zat dan een opdracht. Je moest dan bijvoorbeeld een hoofdschakelaar uitzetten, om een deel van het schip van de elektrische stroom af te sluiten, omdat jou ruimte was getroffen en een kabel zwaar beschadigd was. Anderen moesten dan een oplossing bedenken, door het leggen van een noodverbinding. In de waterdichte hoofdspanten waren daarvoor al voorzieningen aangebracht, bestaande uit geïsoleerde kontakten aan beide zijde van het waterdichte schot. Door hieraan kabels te verbinden kon je weer stroom brengen in een ander waterdicht compartiment, zonder waterdichte deuren te openen. Tijdens een dergelijke oefening waren alle waterdichte deuren en luiken gesloten en tijdens deze Z-sluiting moesten deze ook gesloten blijven.. Zo waren er ook oefeningen om een gat te dichten in scheepswand of dek. Om kleine gaten te dichten waren er vaste attributen, zoals “splinterbakken” en voor grotere gaten werden dan bijvoorbeeld matrassen en houten stutten gebruikt. Men oefende dan onder meer in het doorgeven van de maten waarop balken en planken moesten worden afgezaagd. Dit werd schoren en stutten genoemd dacht ik. Het materiaal hiervoor lag op vele plaatsen, maar vooral in de zijgangen op het H-dek, zeevast opgeslagen langs de wand. Uiteraard werden ook zeer regelmatig brandoefeningen gehouden. Deze werden gecoördineerd vanuit de ABCD-centrale naast het hoofdschakelbord. Heel belangrijk op een schip met zijn vele liters brandstof voor de vliegtuigen en helikopters. Niet voor niets was het zeer vaak roken verboden in het gehele schip of delen daarvan. Een goed geoefende brandweerploeg was heel belangrijk, zowel op het vliegdek als in het schip zelf. Buiten oefeningen waren er, buiten de laatste branden in de machinekamers, soms spannende momenten zoals brand in een opslagruimte en een heli met afgeknepen staart tussen de lift. Hierbij liep er brandstof uit de heli de liftput in.
|
