Op deze pagina de beschrijving van de landing door Grumman Trackers aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman met behulp van de deklandingsradar.

(foto 1706) Foto van het eiland en mast met rechts boven de vliegbrug de deklandingsradar of CCA.

(foto 0406) Foto met zicht op de achterzijde van het eiland met de deklandingsradar bij de rode X. Deze radar heeft vrij baan naar de achterzijde, waar de vliegtuigen de landingsbaan naderen.

Hieronder de beschrijving van deze CCA nadering door de Grumman Trackers aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman, door de ex-vlieger van de Trackers Jaap de Moor. Na deze beschrijving een vijftal foto’s van een oefening CCA nadering bij goed zicht, zodat een goede kontrole op de procedure mogelijk is.

De CCA, Carrier Controlled Approach.

Het normale landings circuit begon op 500 ft langs het schip vliegend. Als de bewolking lager hing dan 700 ft, of het zicht was minder dan 1.5 mijl, dan werd het noodzakelijk af te zien van een visueel circuit en over te gaan op de radar nadering, de CCA.

Daar werd door de Commandant in nauw overleg met het Hoofd Vliegdienst slechts spaarzaam toe over gegaan omdat een CCA nadering 2,5 minuut in beslag nam en er slechts een vliegtuig per nadering afgehandeld kon worden.
Drie vliegtuigen oplanden betekende dan al snel 7-8 minuten in de wind varen. Dat was niet mogelijk binnen de manoeuvreer-ruimte, de "box", achter in een convooi. Er moest dan daar buiten gevaren worden hetgeen in oorlogstijd geen pretje was omdat de effectiviteit van het destroyer-scherm om de schepen heen daardoor ernstig werd aangetast.

Ter vergelijking: 3 vliegtuigen oplanden middels een visueel circuit gebeurde met slechts 30 seconden interval. Idealiter dus binnen een minuut!

Nu dan de CCA.

Achter op het eiland bevond zich de CCA antenne, ellips vormig en tamelijk snel ronddraaiend.
Deze antenne verzorgde een nauwkeurig horizontaal radarbeeld met de as in het verlengde van het hoekdek, de final approach.

Een verticaal metende radar die het glijpad, de dalingsbaan zou moeten aangeven was niet voorhanden omdat de benodigde stabilisatie van de antenne destijds niet voldoende goed werkte.
De GCA, Ground Controlled Approach te MVKV en de luchtmachtvelden had deze wel en was dan ook nauwkeuriger.
De hoogte langs het vier-graden glijpad werd door de radar operator bepaald aan de hand van de afstand tot het schip. "Your distance is 1,2 miles, your altitude SHOULD be ..., etc.
Hij kon dus niet zien of het vliegtuig goed op hoogte zat, de vlieger deed zijn best en dat was dat. 

De nadering werd aangevlogen op 1000 ft ( 300m ) . In de bocht naar final werden wielen, flaps en hook uitgedaan, snelheid gereduceerd naar 90 kt en op 2,5 nm van het schip werd de daling aangevangen met ong. 400 ft/min. De daalsnelheid hing af van de grondsnelheid, afhankelijk van de wind over het dek.

(foto 3291) De aanvang van de daling in de richting van de landingsbaan op Hr.Ms. Karel Doorman, gezien vanuit een Grumman Tracker. Dit is tijdens een oefening waarbij het zicht goed is, maar de landing werd uitgevoerd op aanwijzing(en) van de radar-operator aan boord van de Doorman.

De radar operator had na het indraaien alleen het woord en gaf kleine koerscorrecties en hoogte adviezen door in een melodieuze monoloog. Een kunst op zich!

De koers correcties waren op het eind niet meer dan een of twee graden, behoorlijk nauwkeurig dus.
De minimum waardes voor CCA zicht en wolkenbasis waren 1,5 mijl en 250 ft.
Op die manier was er altijd voldoende hoogte- separatie tot het hoogste punt, de TACAN antenne en met een halve mijl zicht was er nog ruimte voor de laatste koers en hoogte correcties.

De operator meldde wanneer de 250 ft genaderd werd: "approaching minimums, change to visual, out. En hield verder zijn mond.

Daar was dan hopelijk het schip in een landbare positie met spiegel en LSO. De bijbehorende foto's zijn uiteraard op een oefenrun gemaakt met alle tijd van de wereld.
Mist vormt zich i.h.a. alleen bij windstilte. Men zou na het binnenvaren van een mistgebied - met dus landingsproblemen - eenvoudig kunnen omkeren om  het probleem te verhelpen.
Op zee echter kan mist in grote velden ontstaan en blijven, zelfs bij grote windsnelheden van 20 tot 30 knopen, Beaufort 6 tot 7. De naam daarvoor is Advectieve mist.
Eenmaal daar in beland was het met omkeren alleen niet opgelost, de wind was vaak sneller dan het schip kon varen, plus conservatisme en ongeloof op de brug maakten dat je er al snel "dik " in zat.
Het zenuwachtig ontbieden van de Meteo-officier was een paar maal echt te laat.

En zo stond men dus op eens in Culdrose, St Mawgan of Lossiemouth in Schotland. Je kwam zodoende nog eens ergens! Midden op de Atlantische Oceaan zou dit desastreus kunnen aflopen, maar kwam niet voor omdat er altijd nog in de buurt van Schotland werd gevaren. Op de enige oversteek, die naar de Antillen, kon dit niet gebeuren omdat de subtropische water/lucht temperatuur verschillen en nooit advectieve mistvelden konden veroorzaken ,zoals eerder beschreven.

Hieronder de overige foto’s van deze oefenrun, ontvangen van Jaap de Moor.

(foto 3261)

(foto 3262)

(foto 3263) We zien op deze foto nog wel de LSO staan voor het windscherm.

(foto 3264)