Enige stukjes uit mijn eigen memoires over mijn marinetijd.

PORTSMOUTH: 15 september ´62 - 27 september ´62.

De avond voor ons vertrek waren Johan van Genderen en ik nogal rigoureus wezen stappen waardoor ik nog niet helemaal okselfris was toen de trossen los gingen. Ik zag dan ook kans om min of meer zeeziek te worden terwijl we nog op de Nieuwe Waterweg voeren. Gelukkig had onze chef, majoor Janssen, daar de perfecte remedie voor: Een emmer sop pakken en de sonarwerkplaats, gelegen aan het opendek, stevig schrobben. Dit heeft toen perfect geholpen want daarna ben ik nooit meer zeeziek geweest al stond het schip bij wijze van spreken op z´n kop, wel eens wat katterig maar dat had dan meestal dezelfde oorzaak als deze eerste keer.
Op zaterdag 15 september vertrokken vanuit Rotterdam richting Portsmouth waar we op maandag 17 september aan kwamen. Het weekend stond in het teken van "schoonschip" om alle teringzooi die de wervianen achter hun reet hadden laten slingeren op te ruimen en alles weer eens grondig schoon te maken. Op zondagavond was de "ouwe" hier zo van onder de indruk dat iedereen gratis twee biertjes of lemmetjes bij de scheepstoko kon halen.
In Porthmouth werden de katapult en de remkabels afgesteld. Dit werd gedaan met zogenaamde "deadloads", karretjes die het gewicht hadden van de vliegtuigen die in die tijd aan boord werden gebruikt. Er waren twee typen karretjes, een zware voor de Stoef en een lichtere voor de Seahawk. De zware karretjes hadden jongensnamen, de lichtere meisjesnamen. Op mijn vraag aan een van de Engelse wervianen waarom dat zo was kreeg ik als antwoord dat ik maar eens moest opletten dan kwam ik daar vanzelf wel achter. Na enige lanceringen gevolgd te hebben was ik er inderdaad uit: de "jongens" kwamen altijd netjes met de wielen naar beneden in het water terecht terwijl de "meisjes" zich in de vlucht omkeerden en op hun rug in het water terecht kwamen.

Najaarsreis 1962:
Voordat we in Istanbul binnenliepen kregen we nog een vaderlijke toespraak van de commandant:
"Hier de commandant. Ik ben niet van plan om in Istanboel walpatrouilles te laten lopen. Er wordt niet gevochten op de wal. Er wordt niet gevochten als het nodig is en er wordt al helemaal niet gevochten als het niet nodig is. Is dat voor iedereen duidelijk? Alleen als laatste opmerking: Laat je in geen geval op je donder slaan. Uit."

VOORJAARSREIS 1963: 16 januari ´63 – 19 maart ´63.
Eerst de reis naar de Canarische Eilanden met aansluitend Oefening: DAWN BREEZE 8.
Op maandagochtend 14 januari stonden er twee grote trucks met aanhanger vol Amstel op de pier met daarbij nog een truck met 160.000 flesjes softdrinks en of wij maar even wilden zorgen dat dat zo snel mogelijk aan boord kwam. De doosjes bier werden eerst op de kade bij de valreep opgestapeld en vervolgens doorgemand naar de bergplaatsen aan boord. Ik had het geluk dat ik bij de bierhoop op de kade was ingedeeld. Zo af en toe ging er wel eens een doosje stuk en dan moesten wij even proeven of het bier nog wel goed was. Diezelfde dag werd er ook nog twintig ton vlees en tien ton meel afgeleverd. De mensen die dat aan boord moesten brengen werden bij de bierlaadploeg weggehaald, zo ook de mensen die de limonade moesten laden. Om negen uur ´s avonds zat de klus erop. We konden geen bier meer zien en kregen toen tot overmaat van ramp ook nog drie biertjes de man door de commandant aangeboden omdat wij allen zo goed ons best hadden gedaan, deze biertjes hebben wij toen maar niet opgenomen.
Op woensdag 16 januari vanuit Den Helder vertrokken naar Rotterdam i.v.m. olieladen. Het was nog maar de vraag of we konden uitvaren want de hele Buitenhaven lag stijf dicht gevroren. IJsbrekers waren een hele tijd druk in de weer om een vaargeul vrij te maken. Met veel vijven en zessen en gebonk van het ijs dat aan alle kanten tegen de boot opknotste zijn we de haven uitgekomen en de volgende dag in Rotterdam op de boei gegaan. Zolang er alleen stookolie werd geladen was er niets aan de hand, maar zodra de kerosine voor de vliegtuigen werd geladen was er een rookverbod over het gehele schip. Gelukkig zou daar pas op zaterdag mee begonnen worden.

Op vrijdag maakte iedereen die weekend had zich zorgen of hij wel op de wal kon komen want er kwam me een partij ijs de Nieuwe Maas afzakken. Rond een uur of twee kwam het verlossende woord via de scheepsomroep:
Luister uit:
Hier de commandant, Zolang IK de wal op kan, kan een ieder de wal op.Uit.
En inderdaad werden we ´s middags met slepers naar de wal gebracht.

Op maandag 21 januari vertrok de Doorman naar zee. Voordat we goed en wel de Nieuwe Waterweg afwaren had een of andere Einstein van een stoker een verkeerde klep opengedraaid waardoor er twee tanks met zoetwater naar de Filistijnen gingen en dan heb ik het niet over een tankje van duizend liter, nee, we waren enige tonnen zoetwater kwijt. Tijdens de reis bleek dat de verdampers aan boord dat gemis niet konden aanvullen of bijhouden waardoor al snel behoorlijk brakwater door de leidingen stroomde. Een van de nadelen was dat tandpasta, scheerzeep en iedere ander vorm van zeep absoluut niet meer schuimde, het voordeel was dat de kok geen zout meer hoefde toe te voegen bij het koken van erpels en andere voedingsmiddelen want alles was sowieso al bremzout, maar dat bleek allemaal later pas. Buitengaats kwamen 8 Stoefs van vgsq 4 en 6 helikopters van vgsq 8 oplanden, v.w.b. de helikopters zou deze reis gaan lijken op het verhaal van de 10 kleine nikkertjes, en werd rendez-vous gemaakt met de rest van het smaldeel: de onderzeebootjagers Holland, Drenthe, Friesland en Overijssel en de onderzeeboot Zeehond.
Toen we eenmaal Het Kanaal door waren liepen de temperaturen al aardig op en zo langzamerhand verdwenen de truien weer in de kast. Hoe verder zuidelijk we kwamen verdwenen er des te meer winterartikelen van den lijve en al gauw werden er temperaturen van zo´n 280C en hoger gescored.
In oktober van het voorgaande jaar waren we Nieuw Guinea kwijtgeraakt. In de Centrale Bottelarij in Den Helder had men nog hele bergen blikgoed liggen dat of voor Nieuw Guinea bestemd was of dat inmiddels was teruggekomen en dat men toch wel graag kwijt wilde. Het gevolg was dat wij amper een normaal stukje vlees voorgeschoteld kregen, je kreeg of een Tom Okkerbal (een gummi-achtige gehaktbal) of een plak gebakken knetterbief of boterhammenworst. Trouwens knetterbief of boterhammenworst kreeg je als beleg bij je ontbijt en bij de lunch, menigmaal heeft de kok met veel fantasie van de knetterbief “gebakken marinier” gemaakt (knetterbief met een uitje, knoflook en sambal opbakken, een scheutje ketjap erdoor en smullen maar, had hij toevallig geen knetterbief bij de hand dan deed hij dezelfde truuk met boterhammenworst).
Op 31 januari was het een pechdag voor squadron 8. Vermoedelijk vanwege een motorstoring stortte een helikopter in zee. Kakken tekort starten daarop 2 helikopters hun motoren om de bemanning uit zee te vissen. Tijdens de reddingsoperatie kwam, door een ongelukkige manoeuvre, een van de beide helikopters boven de andere te vliegen waardoor de onderste geen lift meer had en ook in zee stortte. Met behulp van de nog vliegende helikopter en sloepen zijn beide bemanningen uit zee gevist en weer aan boord gebracht.

ZOMERREIS: MIDSUMMERNIGHTSDREAM: 29 april 1963 – 1 juli 1963.
Op maandag 27 mei weer naar zee vertrokken en werd koers gezet naar Greenock in Schotland waar we op vrijdag 30 mei voor anker gingen in de rivier de Clyde om olie te laden. ’s Avonds werd afgemeerd aan de Princess-pier. Hiermee was de Doorman weer terug in haar geboortestad, ze was namelijk in Glasgow gebouwd.
De volgende dag hebben we de bus naar Glasgow genomen. Van die vieze, gore en grauwe stad heb ik geen foto’s gemaakt, wat een droefheid allemaal. Wel hebben we een aantal etablissementen bezocht en waren er al snel van overtogen dat Engels bier niet te hachelen is. Ondanks dat kwamen we toch in een enigszins aangeschoten toestand terug aan boord.
Op maandag 3juni werden vroeg in de avond de trossen weer losgegooid om koers te zetten naar Ierland. Het vertrek verliep nogal tumultueus. Op de kade stonden vele tientallen Schotse jonkvrouwen luidkeels te wenen, klaarblijkelijk hadden de amoureuze escapades van de Jannen er behoorlijk ingehakt. Over en weer was het dan ook een ware stroom van bh’s, slipjes en pendekken die uiteraard ter plekke werden uitgetrokken. Een van de maten is zelfs nog overboord gedoken om nog een laatste zoen van zijn geliefde te stelen. De valreep was al ingehaald maar hij heeft toen kans gezien om via een van de meertrossen weer aan boord te klimmen.

Onderwerp: de Okkelokmaker.
Kent u de uitdrukking: hij / zij is een okkelokmaker = iemand die ontzettend druk bezig is maar waarbij niets bruikbaars / zinnigs uit zijn / haar handen komt. En een okkelok is iets waarvan niemand het nut of bruikbaarheid inziet.
Ik hoorde deze term voor het eerst in ’62 op de Doorman. Het kan best zijn dat het een typische MLD uitdrukking betreft.

Het verhaal:
Er was eens een afgestudeerde okkelokmaker die graag bij de krijgsmacht wilde werken. Hij solliciteerde dus bij de landmacht maar daar wist men niet wat men er mee aanmoest. Vervolgens solliciteerde hij bij de luchtmacht, daar wilde men hem graag hebben maar eerst moesten er nog 20 bandenvullers geworven worden. Uiteraard kwam hij daarna bij de marine terecht. Bureau werving en aanname legde de vraag voor aan bureau personeel die onmiddellijk een behoefte stelling voor één okkelokmaker deed uitgaan.
Nadat hij de hele aanname procedure en zijn EMMV had doorlopen werd hem gevraagd waar hij geplaatst wilde worden om okkelokken te maken. De Doorman leek hem wel geschikt en zo geschiede het dat hij zich met ettelijke kubieke meters aan pijpen en buizen aan de valreep meldde. Omdat hij in alle rust moest kunnen werken kreeg hij de beschikking over de C-hangaar die voor nieuwsgierige blikken werd afgeschermd met een groot zeildoek. Ook de commandant was uiterst nieuwsgierig maar ook deze kreeg niets te zien. Ondertussen was de Doorman gaan varen en na 3 weken meldde de okkelokmaker dat hij gereed was en dat de okkelok getest kon worden. Het zeildoek werd verwijderd en daar stond dan een hele stellage van aan elkaar gelaste pijpen en buizen. Het gevaarte werd met de crashkraan op de achterlift gezet en aan dek gebracht. Op aanwijzingen van de okkelokmaker werd de okkelok buitenboord getakeld en toen hij daar zo boven het water hing werd de kabel gekapt. Het hele gevaarte plonsde in het water en terwijl het langzaam zonk hoorde men heel zachtjes: “okkelok, okkelok, okkelok”.

Ergens op jouw site kwam ik een stukje tegen over een "voodoo"poppetje en moest toen onmiddellijk terugdenken aan mijn verblijf op Doesjie Korsow (1967 - 1968).
Op een avond was ik weer eens op cursus spaans in het Spaans Talenpracticum. Het Talenpracticum lag net buiten Hato en was ook wel bekend als C & A, alhoewel het met deze winkelketen absoluut geen overeenkomst vertoonde. In die dagen was de regelgeving bij de marine zeer conservatief en was men er op tegen dat het personeel aan zelfontplooiing deed. Regelmatig werden er dan ook razzia's door de MP in het talenpracticum uitgevoerd. Zo ook op deze avond. Ik stond net bij de toko aan de ingang om nog een laatste biertje te nemen toen zij binnen kwamen stormen. Ik kon geen kant meer op en bleef dan ook rustig staan. Uiteraard kende de MP'ers mij en ik was dan ook zo zuur als een krantjang. Ik kreeg het bevel om mij onmiddellijk te verwijderen, mijn gegevens hoefde men niet te noteren want die waren al bekend. Aangezien ik mijn biertje nog niet op had vroeg ik om enige clementie om eerst nog mijn biertje op te drinken, dat mocht. Aangezien ik daarna nog dorst had en zij nog niet terugwaren, heb ik nog maar een biertje genomen. Na een paar slokken kwamen zij er weer aan en sommeerden mij om onmiddellijk het terrein te verlaten. Dat verdomde ik omdat mijn biertje nog niet op was, het gevolg was dat ik onmiddellijk "streng arrest" kreeg aangezegd. Mijn opmerking dat mij dat goed uitkwam omdat ik dan geen AC-boer (taxi) terug hoefde te nemen leverde mij geen applaus op. Achter in de Landrover gezeten heb ik de beide MP'ers onderweg naar Parera onderhouden met luchtige causerie w.o. ook een verhaal over een poppetje dat ik in mijn kastje had. Toevalligerwijs vertoonde dit poppetje ontzettend veel gelijkenis met een MP'er. Naar goed "voodoo"-gebruik prikte ik regelmatig spelden in het poppetje. Op Parera aangekomen werd ik onmiddellijk in het "schuurtje" opgeborgen. Na een volle dag zweten kwam op de tweede dag een "commissie van onderzoek", bestaande uit mijn divisiechef en een andere bevriende waarnemer, om mijn verhaal te horen (zeg maar een soort "voorparade"). Zij lagen in een deuk bij het verhaal over het poppetje want dat stond woordelijk in het rapport, ook zij waren niet bijster gecharmeerd van de MP. 's Middags "parade commandant". Onze commandant was Kltz Oldhof, een puriteins, humorloos stuk chagrijn, de O.O.v.Pol (Onderofficier van Politie) was Ferry Gonggrijp. Tijdens de "parade" stond Ferry achter mij. Bij het voorlezen van het rapport kwam het poppetjesverhaal ook op tafel, het gevolg was dat Ferry het uitproestte van het lachen en stante-pede door de commandant het hok werd uitgedonderd. De afloop was dat ik werd gestraft met 2 dagen streng arrest met aftrek van voorarrest, dus weer gewoon vrij man was na de parade. In later jaren hebben Ferry en ik tijdens reünies nog vaak moeten lachen om dit voorval. Ik weet dat je hier niks mee aan kan v.w.b. de Dikke Boot maar wilde je het verhaal toch niet onthouden.

Marinierskapel:
Op de zondag dat de kapel een parade op het vliegdek zou geven lag het in de bedoeling dat ze via de voorlift al spelend aan dek zouden komen. Kapel staat opgesteld op de voorlift, lift gaat omhoog (zonder schokken) na een meter blijkt de dirigent niet op de lift te zijn gaan staan en staat nog in de hangaar. Lift dus weer terug, dirigent stapt ook op de lift, kapel begint weer te spelen alleen deze keer ging het niet zo "smoothly" en ging de lift met een schok omhoog waardoor er ineens een hele dip in het muziekstuk zat. Aan dek gekomen werd de parade aangevangen, helaas waren de weergoden ons niet gunstig gezind en begon het na zeer korte tijd te hozen van de regen waarna een iegelijk zo snel mogelijk een goed heenkomen zocht.
Tijdens het varen trad de kapel daaglijks op in de diverse verblijven met hun combo, strijkorkest en steelband. Dit rouleerde waardoor we iedere dag live-muziek in het cafetaria hadden.

Tuintje van de schipper (Chef der Equipage):
Tijdens een van de reizen hadden we een maritiem schilder aan boord. In het "caf" hingen werken van zijn hand. Deze schilder heeft toen in de "D" die aan bakboordszijde achter op het vliegdek stond blommetjes geschilderd waarna iedere ochtend de "leerling van de dagwacht" met een kannetje water naar buiten werd gestuurd om de blommetjes water te geven.

(foto 3136) Op deze foto is duidelijk het tuintje van de schipper te zien. Toen ik deze foto zag moest ik gelijk aan het verhaal van Joep Fraats denken.

Dit zijn weer zomaar wat herinneringen.

Groetjes, Joep Fraats.

“Warme Hap, traditie bij de Koninklijke Marine.”

In de jaren vijftig, toen er nog weinig ontspanning mogelijkheden waren aan boord van schepen of instellingen van de Koninklijke Marine, was “de warme hap” een hoogtepunt in het sobere marine leven.

Naar de warme hap werd met verlangen uitgekeken. De maaltijd was niet gevarieerd en hij was eenvoudig van samenstelling. De rantsoenen die verstrekt werden waren onvoldoende om de maag van een Hollandse jongen te vullen. Het systeem van “tafelgelden” was nodig om de maaltijden te verfraaien en aan te vullen. Ondanks het toch nog krappe budget werden door botteliers, koks en hofmeesters hoogstandjes verricht om tot een smakelijke maaltijd te komen.

De vroege vogels die op maandagochtend de haven of marine kazerne betraden, werden getrakteerd op de lucht van “snert”. Men was gelijk klaar wakker. Het was maandag, de dag van de snert met nasi – bami of witte rijst met goulash. Maar de hoofdzaak was snert. Een traditie bij de Koninklijke Marine. De samenstelling was vrij eenvoudig: men trok bouillon van een varkenskop of hamschijven, zwoerd, erwten, prei en andere groenten. De dan verkregen soep werd rijkelijk voorzien van dobbelsteentjes spek en werd “snert met drijfijs” genoemd. In een later stadium werd er ’s maandags ook de bekende bruine bonensoep geserveerd. Als er snert op het menu stond dan werd er bij het avondeten “theewater” oftewel doorgeslagen snert geserveerd. Dit “theewater” bestond uit het restant snert van het middagmaal, dat was fijngewreven door een zeef en bij de broodmaaltijd werd opgediend.

De woensdag was een feestdag bij de Marine, de dag van “de rijsttafel”. De doordringende geur van gebakken kroepoek, ragout, sajoer lodeh en diverse sambals hing op en in het schip of de instelling. De sambals waren te verdelen in drie groepen: rauwe sambal, sambal goreng en sambal boeboeks. Vergaderingen of afspraken werden verzet, speciaal voor de rijsttafel. Oudgedienden of werfianen kwamen regelmatig bij de oude Zuiderkruis een hapje ophalen en stonden zelfs in de rij met potjes en pannetjes (gamellen). Deze “nasi of rijsttafel” was ook traditie bij ouderdagen of grote vergaderingen.

De donderdag was ingeruimd voor de “Hollandse of Zeeuwse rijsttafel”. Dat was voor de botteliers, koks en hofmeesters – naast de woensdag – de topdag. Zij hadden dan de mogelijkheid om hun vakkennis ten toon te spreiden. De Hollandse of Zeeuwse rijsttafel was een uitgebreide maaltijd bestaande uit rijst, schijven gebakken aardappels, bruine bonen of grauwe erwten (raasdonders), veel sla, tomaat, augurken, komkommers, speklap en spekvet met kaantjes (schipper).
De Chef d’ Équipage bij de Marine werd “Kaan” genoemd, vandaar die associatie met de naam “schipper” voor kaantjes. Wat vooral niet vergeten mocht worden, waren de uitjes. Gebakken en rauwe uitjes. Daarnaast natuurlijk sambal en piccalilly.
Door de toeloop van buitenstaanders werd de maaltijd vaak verzet en/of aangepast. Bij deze maaltijd waren de seizoensgebonden artikelen belangrijk.

Wat ook traditie van het zuiverste water was, was het “proefbordje”. Dit was een begrip voor iedere marineman. Het bestond uit het voorproeven van de maaltijd door de Commandant, de Eerste Officier en de Arts. Deze ceremonie werd verzorgd door de Chefkok.
De menulijst bij de Marine stond vast op hoofdlijnen, alleen het toebehoren verschilde vaak. Op de donderdag (Hollandse of Zeeuwse rijsttafel) was de “stamppot, zuurkool met leuning” (worst) een favoriete maaltijd. Of de “oranje rats”, stamppot wortelen en uien en stamppot boerenkool met leuning of gehaktbal uit blik. Verder werd er vaak “provinciaal” op tafel gezet – vooral op dinsdag – wat bestond uit een stevige ragout met veel vlees, wortelen en doperwten… en het klapstuk niet te vergeten.
In de jaren vijftig was in het menu, de vrijdag gereserveerd voor de Rooms Katholieke bemanningsleden. Die mochten toen op vrijdag geen vlees eten, dus was het vis! Gekookte of gebakken aardappelen met wortelen en doperwten (punten en strepen). Op Goede Vrijdag werd er vaak stokvis op het menu gezet. Dit werd door niemand gegeten en ging rechtstreeks naar de spoelington.

Oud Marineofficieren aten vaak bij of na afloop van zeilwedstrijden of andere samenkomsten, het zogenaamde “zeven gangen menu”. Dat bestond uit stokvis, rijst, stroop, bonen, schijfjes aardappelen en uien of augurken, soms sla.
De avondmaaltijd (theewater) was karig en bestond uit brood, smeerkaas, jam, muisjes gekleurd (technicolor), sardines en hagelslag gewoon. Vaak werd er een schijf gebakken bloedworst met een schijf appel er op als aanvulling geserveerd. Ook kwam er af en toe “gebakken marinier” op tafel. Dat was een gerecht dat bestond uit gebakken cornedbeaf, uien en sambal. Vaak bestond het echter uit blokjes gesneden boterhamworst (Leusderheiworst).
Binnen het korps mariniers was men niet gecharmeerd ten aanzien van de benaming “gebakken marinier”. De smeerpastei uit blik werd amper gegeten op brood, maar werd wel vermengd met uien, mayonaise, paprika, chilisaus, gesneden komkommer en opgediend op schalen, gegarneerd met sla, tomaten en ei.

De “Duitse aardappel” was een delicatesse en een favoriete hap bij de mijnendienst en de “witte vloot” (Hydrografische Dienst). De samenstelling van de “Duitse aardappel” bestond uit gebakken aardappelen, spek, ham en uien. Het werd veel gegeten bij veeg- en dreg werkzaamheden van de Mijnendienst die in de avond of nacht plaats vonden. Wekelijks werd het afgewisseld met rijst en kippen levertjes.
In de jaren vijftig had het wachtvolk ’s avonds en ’s nachts weinig te eten. Er waren wel rantsoenen maar die bestonden veelal uit brood met weinig beleg. Dit brood werd dan geroosterd en bestrooid met suiker, dan was het nog wel te eten.

De “bakszeun” was naast een traditie ook een begrip. Het was meestal de jongste matroos en hij diende zorg te dragen voor de maaltijd aan “de bak” of “klas”. Dat hield in: tafeldekken, onderhoud van het “komaliwant” (bestek en servies) en het ophalen van de rantsoenen. Daarnaast tuigde hij de hangmat of kooi op van de baksmeester.
Het serviesgoed was herkenbaar aan kleuren. Het commandantsservies was wit met een groene rand. Dat van de officieren was wit met een paarse rand, van de onderofficieren wit met een blauwe rand en dat van de korporaals en manschappen was gewoon wit.
Voor deze servies onderdelen zijn op bepaalde kazernes vitrines ingericht waar ze zijn te bezichtigen. Het zijn ook vandaag nog gewilde artikelen voor verzamelaars.

De koffie werd gezet in een perculatorpot, die was verstrekt ( of versterkt?) met een zeefje. Onder in de pot een klein beetje suiker, dan liep de koffie beter door. Soms werd er gebruik gemaakt van een “batterijlap in een ring” om koffie te zetten boven een koffieketel.

De tijden zijn veranderd, we hebben meer ontspanningsmogelijkheden, maar de zorg voor de voeding, de “warme hap”, zal bij de Koninklijke Marine altijd een hoogtepunt blijven.

1 augustus 2008.
Ben van Raavens.

De eerste belevenissen aan boord Karel Doorman

Van MVK de Kooy naar de Doorman 1958.
Via het lang weekend ging ik naar Rotterdam waar de Karel Doorman lag.
Hij lag voor de Willems bruggen, tussen de Willemskade en het Noordereiland, op stroom aan de boeien. Wat een imposant schip was dat. De trots van de Koninklijke Marine, ik was er gelijk van onder de indruk. We werden met de schouw dat was een klein bootje opgehaald en naar de Karel Doorman gebracht. Hoe dichter je er bij kwam des te meer je ervan onder de indruk raakte.
Elke Marineman die op dit schip gevaren heeft en daar nu nog een foto van ziet laat zijn hart weer sneller kloppen. Want dat legendarische schip die de naam draagt van een even legendarische marineman de schout-bij-nacht Karel Doorman, die in de slag bij de Java zee is omgekomen. Je beseft dit is werkelijk een stuk van je leven wat je nooit meer vergeet en waar velen met heimwee aan terug denken. 
De schouw meerde af maar voordat wij op de valreep stapten zei de kwartiermeester vergeet niet voor de vlag te groeten als je aan boord stapt, want dat is een doodzonde. Hij voegde er aan toe we komen aan stuurboord aan, dat is rechts waar je duim naar links wijst. Nadat ik de groet aan de vlag had gemaakt melde ik mij bij de onderofficier van de wacht, dat was een bootsman.
De commandant was Kolonel: van Oostrom Soede verder werd de cdt aan boord door de bemanning in de spreektaal de ouwe genoemd. Via de scheepsomroep werd mijn directe chef sgtmajoor Buis opgeroepen met een kreet die ik 8 jaar lang zal horen en zelf ook heb omgeroepen. Attentie wil (sergant-majoor zich melden aan de valreep) die persoon moest zich direct melden aan de valreep. Na mij met rang en naam bij sgt-majoor Buis gemeld te hebben, nam hij me mee naar bureau commandement. Het eerste wat ik in mijn handen gestopt kreeg was een boekje met alle voorschriften en gegevens van het schip.

Daarna nam hij me mee in de doolhof van gangen naar de werkplaats met de woorden onthoudt  6G2032 vliegdienst metaalbewerkingwerkplaats dit zul je de komende weken wel nodig hebben net als je slaapplaats. Als eerste kreeg ik een slaapplaats in 1H3010 bij de dieselkamer voor tegen het toko pleintje.
Dat ding draaide dag en nacht, maar dat geluid hoorde je na een paar dagen niet meer. Alleen als hij van ritme veranderde dan werd je wakker en meldde je dat aan de stokers van de wacht zoals machinisten werden genoemd.  Hé er is wat loos met onze wieg machine zoals we dat ding noemde.
De andere krimi was dat je van af het begin al goed uit je doppen moest kijken. Dit was voor de knevels die boven je knar hingen en de waterkeringen bij de waterdichte deuren, als je, je kakken niet hoog genoeg optilde had je voor je het wist, je scheenbeen open liggen of een gat in je bol. En dat gebeurde in het begin nog  wel eens. Maar alles went, in het begin loop je op zo’n schip als een kat in een vreemd pakhuis en zoek je je te barste.
De spreuk van de metaalbewerkers was: Usus magister est optimus = Ervaring is de beste leermeester.
De vliegtuigmaker metaalbewerkers op Hr.Ms. Karel Doorman behoorden bij de vaste bemanning, de werkzaamheden bestonden uit het repareren van beschadigde vliegtuigen en helikopters, zoals vleugeltips, hoogte- en richtingsroeren, repareren van hydraulische leidingen, kortom alles wat met casco te doen had. Daarbij hadden wij als taak alle reparaties te verrichten op het vliegdek en vliegdienst zaken aangaande.
Er was als de ‘dikke boot’ in bedrijf was altijd veel werk te doen. Als er niet werd gevlogen of we lagen in dok, dan verrichten wij buiten de wachtdiensten, werkzaamheden voor de machinisten, de koudeboel en de lekdienst.
Later  in 1964 deed ik soms dienst als brandweerman onder Bull Dekker.
Personeel aan boord waren toen:
De sergeant majoors: Buis 1958-1961; Roordink 1961-1964; Brugman 1964-1966 en Ooms 1966-1968. De kpl’s: waren Thijs Brandt, Rinus van de Ploeg, Herman Lazeron en Ben de Groot. De manschappen waren: Wil Jonker, Jan Kappert, Jan Visser, Kees Kalle, Sjaak Cleutjens, Bertus de Jong, Herman Groen, Gerard Smidt, Ad de Groot, Kerkhofs en Petitian.
Petitian is in een weekend in 1963 dodelijk verongelukt en met militaire eer begraven. Zelf heb ik de bevorderingen van tweede klas tot en met korporaal aan boord meegemaakt.
De werkplaats en diensten.
De eerste 14 dagen kwam van werken niets. Je moest eerst het schip leren kennen. En 's morgens aardappels jassen, bij het zogenaamde inrolleren kreeg ik een papier in mijn handen gedrukt en moest al die bureaus die over het gehele schip verspreid lagen aflopen en laten aftekenen. Daar kreeg je 3 dagen de tijd voor en die had je dik nodig. Daarna moest ik elke werkplaats aan boord leren kennen.

En dat ging zo, je gaat nu hangaar controlepost zoeken en vertel mij in welke moot die ligt en op welk dek en schrijf de codering op, of ga nu naar 2J1012 en vertel wat daar is. Zo ging dat een week lang, je liep je ongans, maar je moest je schip leren kennen in verband met brand, oefeningen en dergelijke want geoefendheid stond hoog in het vaandel. Ook moest men ABCD patrouille lopen dit ging door het gehele schip je moest dan opletten dat alle geboden en verboden werden gehandhaafd. Hier zaten nog weleens boeven streken in. Je werd dan ook opgevoed door ervaren ouwe rotten die stonden even met opzet te roken en zeiden dan tegen een derdebaal  of een nieuweling, als ze de ABCD patrouille zagen aan komen, hou even mijn sigaret vast ik moet even mijn veters vast maken of een dergelijk smoesje. Dat deed je maar één keer in je leven, want die gaven je er dan van langs waar de honden geen brood van lusten. En het excuus van dat je niet eens rookte maar even die peuk in je handen had omdat je maat even wat anders moest doen. En! die wist natuurlijk van niets en gooide wat olie op het vuur door te zeggen je weet toch dat je hier niet mag roken. Die ratten lieten je bewust in de fout gaan en stonden zich dan met hun andere maatjes het schompes te lachen.
Dan werd je wel in niet te herhalen bewoordingen even verteld dat je de plicht had, je collega er op te wijzen dat het rook verbod voor iedereen geldt al is het de ouwe of onze lieve heer zelf.
Normaal als je in werkelijkheid gepakt zou worden met stiekem roken kon je rekenen op een zeer zware straf. En kwam je voor de krijgsraad en 3 maanden strafkamp Nieuwersluis had je gauw. De Doorman had niet voor niets de bijnaam van Hr Ms Rookverbod en dat werd er even goed ingewreven.
De kreet van attentie hier de ABCD centrale rookverbod in moot 2 en 4 of rookverbod over het gehele schip werd dan ook regelmatig gepraaid. Dit gebeurde bij benzine, kerosine en munitie laden.
Ook de luiken, deuren en ventilatie moesten op commando gesloten worden.

Willem Veldhuizen.

“Badminton”
 

Een soort tennisspel met een shuttle.
In de loop van het jaar 1965 werd er een ‘zeemilicien’ aan boord van de Doorman geplaatst. In die tijd was er nog de dienstplicht en als je voor je ‘nummer’ bij de Koninklijke Marine werd ingedeeld dan werd je een zeemilicien. Deze zeemilicien, genaamd Schreuder, kwam als elektromonteur der 3 klasse zm aan boord. Schreuder leek sprekend op de Franse filmkomiek Fernandel. U weet wel, de pastoor uit de Don Camillo films. Schreuder had iets traags over zich en oogde ook niet bepaald sportief. Op zekere dag vroeg ik aan hem of hij wel eens gebadmintond had. Eh,….uh,…hij keek mij niet begrijpend aan.
”Badminton..?….ja..…wel eens”.
”O.k. dan spelen we vanavond in de liftput”.
Tijdens het spelen die avond ging er iets heel erg mis. De shuttle (niet die van de katapult) daalde neer op plaatsen in de liftput, waar ik onmogelijk nog bij kon komen. Wat ik ook probeerde die avond, nul punten en uitputting werd mijn deel.
“Ja, ja, wel eens gespeeld” begon ik tegen hem. Schreuder lachte schaapachtig tegen mij, zoals alleen de eerder aangehaalde pastoor kon doen en bekende dat hij bij ‘Duinwijck’ uit Haarlem speelde.
Ik vertelde hem van het binnenkort te houden scheepstoernooi badminton en dat dit toernooi in de regel gedomineerd werd door de officieren.
Tot op de dag voor het toernooi kende niemand Schreuder, slechts een dag later wisten alle officieren dat ze, zonder noemenswaardige inspanning van Schreuder, waren weggespeeld. Allen die er bij aanwezig waren kregen een niet eerder vertoonde, zeldzame inkijk, ze zagen namelijk een elitekorps in totale ontreddering.
Het kan dan ook niet geheel toeval zijn, dat Schreuder binnen enkele maanden al weer werd overgeplaatst naar de wal.

Jan Nusteleijn.

Afblazen aan boord van de Tracker.

Wat door de rangen heen voor iedereen een lastig moment is, is het niet langer kunnen uitstellen van het 'afblazen' tijdens een 4 of 5 uur durende vlucht. Onder de voorrand van de stoelen in de Tracker zit een trechtertje met daar aan een rubberen slang, de 'relieve tube' , die uitmondt onder de romp in vier kleine openingen. Daar gebruik van maken, in een overall gekleed, met een onder en boven rits, was niet een groot probleem, er werd alleen bescheiden weggekeken door de collega.
Anders was het wanneer er in dompelpak, 'immersion suit' , werd gevlogen. Stevige drukknopen moesten eerst worden los gemaakt. Daar onder zat een rubberen 'tuit', in elkaar gedraaid en ombonden met een koordje om het waterdicht te doen zijn. Dat alles moest los en vrijgemaakt worden. Het vissen naar het bewuste lichaamsdeel nam dan een aanvang, bemoeilijkt door het dragen van lang- KM-verstrekking- jaeger ondergoed onder het pak. Alles was gericht op survival na een ditching in het koude zeewater van de 'Western Approaches'.
Als de nood aan de man kwam moest je tijdig met deze handelingen beginnen, voor het te laat was. Het kon gebeuren dat na het voltooien van het ritueel er bij contact met de trechter niets kwam. In dat geval zat je met een dilemma. Een veel gestelde vraag in het begin van de ruimtevaart was hoe de heren naar het toilet gingen. Als die vraag hier gesteld zou worden, zou het antwoord zijn: "NIET dus".

Ik weet slechts van één geval waarbij een waarnemer, gekleed in dompelpak, een uur na de start een aanval van diarree niet kon weerstaan. De gevolgen waren ernstig voor Jan. Het had ook een voordeel, al was het middel erger dan de kwaal. Het was vaak vliegrol van één uur 's middags tot één uur 's nachts. Als er dan 's nachts was opgeland mochten de bemanningen bij uitzondering in de longroom verschijnen, gekleed in dompelpak, om aan het welverdiende bier te gaan.
De bovenhelft van het pak werd dan, ter koeling, uitgedaan. Zo stonden er dan halve Michelin mannen met bretellen over de jaeger schouders. Menig scheeps officier, met al een paar biertjes op, kon dan de verleiding niet weerstaan om de rubber seal ter hoogte van het middel van de MLD'er naar achteren te trekken en er een pul bier in te gieten! Lol! Het voordeel van Jan's voormeld ongeluk was dat de bierlucht die uit zijn dompelpak kwam daar door geheel verdwenen was!

Jaap de Moor.

Het licht uit.

Ik werd in November 1964 weer op de Karel Doorman geplaatst met de sergeant majoor Brugman als chef. Verdere bezetting van onze werkplaats was toen: Ad de Groot, Sjaak Cleutjens, Piére Kerkhofs, Herman Groen en Gerard Smidt, verder Jantje Geest en ik als DDK (dienst doend korporaal). Brugman had de bijnaam Puk of Pukkie, dit kwam uit de bokswereld vandaan. Puk was een goede vent en een gekniesde Amsterdammer.
Als geboren en getogen Amsterdammer had hij niet alleen de humor, maar daar ook met alle grote boksers gebokst. Hij kon daar prachtig en boeiend en met humor doorspekte verhalen over vertellen. Volgens zeggen is hij vlak na de oorlog ook Nederlands kampioen geweest. Aan boord gaf hij in de liftputten ook boksles en begeleide het boksteam van de Doorman.
In de werkplaats was Puk (Brugman) zijn tijd ver vooruit. Hij was niet alleen een goed sportman ook gingen wij als goede collega’s met elkaar om en dat was in die tijd eigenlijk on-militair.

Daar buiten bleven wij altijd in de lijn zoals het hoorde. Brugman was een bekwaam vakman, een goed en sportief mens en werd dan ook door ons op handen gedragen. Ook door Sjaak Cleutjens maar die maakte eens een foutje. Puk ging in de liftput met Sjaak sparren, tijdens de begroeting dat men even met de bokshandschoenen tegen elkaar stoot haalde Sjaak tegelijk uit. Puk zei niks gaf hem een paar hoeken, toen de Cleut bij kwam zei Puk laconiek met zijn Amsterdamse humor verrek Sjaak ging het licht uit? Ging er iets verkeerd? Pukkie was een klasse chef die later zeer verdiend vakofficier is geworden.

LAB.

Als we aan boord werkzaamheden hadden verricht werd de werkbon altijd afgetekend met LAB. Hier werd nooit aandacht aan geschonken omdat men dacht dat het de afkorting van laboratorium was.
Toen wij voor Arie Hoog van de fotodienst een verloopstuk, voor het onderling uitwisselen van lenzen van verschillende fototoestellen, hadden gemaakt en de werkbon weer met LAB hadden afgetekend, kwam Arie Hoog bij ons om te bedanken voor het geleverde werk maar zo nieuwsgierig als hij was, vroeg hij bij ons in de werkplaats aan Brugman waarom er altijd met LAB werd afgetekend.
Ad de Groot, Sjaak Cleutjens en ik keken elkaar aan, ja zei Brugman dat weet ik ook niet. Dat moet je aan Willem vragen die regelt dat. Weet iemand wat het betekent?

Niemand gaf antwoord, kom op zei hij ik wil het ook weten. Toen moest ik met de billen bloot, het hoge woord kwam er uit: Lullen Als Brugman. Dit kwam omdat Brugman in bepaalde gevallen licht stotterde vooral als je hem aankeek. Hij kon dan niet zo goed uit zijn woorden komen als hij iets moest uitleggen. Standaard was het dan, kijk dat doe je dan met een palletje en piefje met een beetje draaien en zo. En omdat hij het altijd zo rottig vertelde of uitlegde moesten wij ons afvragen hoe bedoelt hij dat. Toen tijdens vliegrol weer zo iets gebeurde maakte wij de afspraak om met LAB de afgehandelde opdrachten af te tekenen. Hij vatte het zeer sportief op en moest er zelf om lachen.
Zijn reactie was: “het maakt niet uit als het werk maar goed gedaan wordt”.
Hoewel we hier later nog veel om hebben gelachen, voel je je op dat moment wel opgelaten.

Willem Veldhuizen.