Artikel uit TROUW dd 19 februari 1947.

Telegrafist JAN MOLEGRAAF vangt blijde mare op aan boord “KAREL DOORMAN.”

Jan Molegraaf telegrafist eerste klas, heeft de hondenwacht. Hij zit in het radiostation van Hr.Ms. Karel Doorman die het anker heeft laten vallen voor de pieren van Ymuiden.
Het is nacht en bitter koud. Zacht schuurt het drijfijs langs de machtige wanden van het schip. Ginds branden de lichten van Ymuiden. Eerste groet van Nederland.
Langzaam verstryken de uren van de hondenwacht. Nog een paar uren en het vliegdekschip zal de haven binnen lopen. Geluiden uit den ether bereiken zijn oor. Plotseling omklemmen zijn vingers met kracht het potlood. De andere telegrafisten die in de radiokamer zijn zien hoe hun collega zich geëmotioneerd noor voren buigt. Hij wordt wit en dan rood.
Dan schrijft het potlood op met onrustige halen, terwijl hij opgewonden uitroept “EEN PRINSES”.
De electrische klok wijst precies tien minuten over drie. Jan Molegraaf 25 jaar, Rotterdammer van geboorte, woonachtig te Noordwijk, heeft het radio bericht opgevangen dat het P.T.T. station Scheveningen radio zendt aan het Engelse kuststation G.N.F. Niet van P.C.J. maar van Scheveningen radio hoorde de Karel Doorman het heugelijke nieuws. En Jan Molegraaf stuift naar de officier van de wacht. Er is een prinses geboren.
De Karel Doorman is in diepe rust. De mannen van de wacht bovendeks zijn geheuld in een soort poolkleding. Snerpend blaast de oosten wind over het dek. De commandant wordt gewaarschuwd. Er wordt besloten met de verspreiding te wachten. Tot de opkomst van de dagwacht.
Dan komt er een telegram van de minister van marine: EEN PRINSES GEBOREN.
Het bericht van het A.N.P. komt ook binnen. Het gezwoel in de ether zwelt aan. Dan wordt er krachtig op het luikje gebonsd, dat de communicatie geeft met de seiners brigade. Jan Molegraaf reikt aan seiner Arts het telegram over. Een prinses geboren zegt hij opnieuw. Aye Aye antwoordt de seiner nuchter. Het bericht wordt getyped en vermenigvuldigd en dan binnen een uur weten de meer dan vierhonderd opvarenden van het Nederlandse vliegdekschip de blijde mare.
Op Soestdijk is een prinses geboren. Op de drempel van het Vaderland, voordat de dageraad van de 18e februari de marinemannen den vertrouwden aanblik van de blonde kustlijn zal toonen, zijn ze reeds opgenomen in de sfeer van vreugde die aanwaait op den ijzigen adem van een Oostenwind.

Deze Jan Molegraaf heeft eerder reeds getekend in het gastenboek van deze site

De lekdienst aan boord Karel Doorman.

Ik werd aan boord van de Karel Doorman geplaatst in mei 1967, op de dag dat hij zou vertrekken naar Portsmouth voor het inschieten van de katapult. Niets vermoedend kwam ik, na een paar dagen thuis te hebben doorgebracht, met mijn beide plunjezakken aan op het station van Den Helder. Bij de uitgang stonden enkele MP’s die mij vroegen wie ik was en waar ik naar toe moest. Na de onthulling dat ik naar de Doorman moest, werden mijn plunjezakken en ikzelf door de heren opgepakt en in een gereed staande jeep gestopt.
Met nog iemand anders, die gelijk met mij aankwam, werden we met hoge snelheid naar de haven gereden en bij de Karel Doorman afgezet. We waren de valreep nog niet op, of deze werd ingehaald. Wat bleek, men had op ons liggen wachten en nadat wij aan boord waren werd er onmiddellijk actie ondernomen om uit te varen.
Als mach zm, net van de kaderschool in Hilversum, werd ik aanvankelijk geplaatst in verblijf 4H.10.32 grenzend aan het NBCD-pleintje en ingedeeld bij de ploeg voor de VMK. Al vrij snel daarna verruilde ik de VMK voor de AMK, waar ik onder bij de ketels stond, maar werd ook regelmatig bij de verdampers geplaatst om ketelwater te maken. Lukte het niet de vereiste zuiverheid te bereiken dan werd het drinkwater.
Na het volbrengen van de opdrachten in het takenboek en de bevordering tot Kplmach werd ik overgeplaatst naar de lekdienst en ging ik naar het verblijf van de koudeboel H5.10.12.
Bij de lekdienst hadden we een aantal taken, waarvan de belangrijkste de steeds weer terugkerende taak om het schip zo horizontaal mogelijk te houden. Vooral door het verplaatsen of vertrekken van vliegtuigen en helikopters, was het noodzakelijk ballasttanks te vullen en/of te legen. Op die manier bleef het vliegdek binnen enkele graden zo recht mogelijk. Dit uiteraard om het vliegbedrijf zo veilig mogelijk te kunnen uitvoeren. Daartoe hing er aan de wand in het bureau van de lekdienst, aan het NBCD-pleintje, een groot waterpas. Ook de vliegdienst beschikte over zo’n waterpas. Als we om welke reden dan ook niet snel genoeg waren met pompen, dan hingen ze al aan de telefoon.
Ook het onderhoud aan de brand blus leidingen behoorde tot onze taken. Omdat deze leidingen gevuld waren met zeewater, kwam het nogal eens voor dat de kleppen van het systeem na lange tijd vastgeroest zaten en/of dat de rubber membranen in de klep verteerd waren. In de loop van het jaar dat ik aan boord zat heb ik heel wat kleppen gedemonteerd. Door de mensen in de machinekamer werkplaats, onder het NBCD-pleintje, werden ze gereviseerd, waarna we de kleppen weer terug plaatsten.
Vaak kwam ik in de NBCD-centrale, alwaar LTZT-1 van den Bosch als NBCD-officier en LTZSD-2 Jentjes als lekdienst officier aanwezig waren. Tijdens een van die bezoekjes kwam er een melding vanaf het vliegdek dat er rook opsteeg vanuit de bakboord catwalk.
De heer van den Bosch vroeg mij: jij hebt jonge benen, ga eens kijken wat dat kan zijn. Boven op het vliegdek gekomen, stonden er enkele Trackers met draaiende motoren klaar om te vertrekken. Ik ben daar toen tussendoor gedoken en de catwalk ingesprongen. De rook bleek uit een ventilatierooster te komen. Met het nummer van dit rooster ben ik weer terug gehold naar de NBCD-centrale. Daar bleek dat het een rooster was van het afvoersysteem van de hangar. Na daarheen gebeld te hebben, bleek dat men met een helikopter motor aan het proefdraaien was. Deze wilde slecht lopen en veroorzaakte de rook.
De vliegdekofficier was echter woedend dat ik zo maar over het vliegdek rende tijdens het vertrek van de Trackers. Hij verscheen even later dan ook op ‘hoge poten’ in de NBCD-centrale. Nadat hij gehoord had dat het zijn eigen vliegdienst was die voor de paniek gezorgd had, maakte hij excuses.
De lekdienst speelde ook een rol bij het olie laden en afgeven. Bij het olie laden vanaf de Poolster, stonden we bij het laadpunt en moesten de slang aansluiten. Ik heb daarbij twee systemen meegemaakt. Aanvankelijk moesten we de slang met een flens en bouten op een gietijzeren breekstuk aansluiten. Midden in het gietijzeren breekstuk zat een zwakke plek. In geval van nood moesten we dan met een klaar staande bijl het breekstuk kapotslaan. Naderhand kregen we, in plaats van de flens met bouten, een soort bajonet aansluiting.
Bij olie afgeven had ik een andere taak. We gaven olie af aan de jagers uit het smaldeel. Zodra de slang verbinding tot stand was gekomen werd er met een of meerdere elektrische pompen olie overgepompt. Om dit overpompen te versnellen, werd er dan als extra een stoompomp (armen en benenwinkel) ingezet. Deze armen en benenwinkel stond in de hulp machinekamer, recht onder de NBCD-centrale op het M-dek. Ik bediende deze pomp nadat ik vanuit de NBCD-centrale opdracht had gekregen te gaan pompen. Maar deze pomp was zo krachtig, dat de jager al gauw protesteerde dat het veel te hard ging. En als de jager niet klaagde dan was het de NBCD-centrale wel. Want de pomp veroorzaakte zoveel trillingen dat men drie dekken hoger in de NBCD-centrale van hun stoel schudde.
Zodra we een buitenlandse haven aandeden, was het onze taak te zorgen dat er drinkwater van de wal aan boord kwam. Vaak betekende dit dat we als een van de eersten voet aan wal zette.
Met een zekere regelmaat werd ik 's nachts ingedeeld bij een controleronde langs een aantal belangrijke technische installaties buiten de machinekamers. Ik werd dan meestal door een marinier gewekt. Ik kreeg een plankje met daarop een A4tje met te controleren punten mee. Voor elk onderdeel plaatste je dan na controle je paraaf. Ik weet nog goed dat daar de schroefaskokers bij hoorden. Je moest dan in een smalle schacht afdalen en de schroefas lagers op temperatuur controleren. Ook geheel achterin de schroefaskokers, waar de schroefassen door de scheepshuid gingen, werd er op lekkages gecontroleerd.
Vlak voor het uitvaren op 29 april 68, werd ik overgeplaatst naar de TOKM in Amsterdam. Met nog drie weken te gaan als dienstplichtige, zou ik de volgende reis niet meer meemaken.
Aangezien mijn moeder op die 29ste april jarig was, ging ik eerst naar huis. Thuis aangekomen, zat de kamer vol visite. In plaats van een normale begroeting, werd ik aangesproken met, Ha, fikkie stoker. Ik was stom verbaasd, wist van niets, maar inmiddels was de brand op de Karel Doorman al in het nieuws geweest.
De dag erna werd ik in Amsterdam opgewacht door LTZT-2OC Jensma. Tot kort daarvoor was deze, voor vele stokers, bekende officier jarenlang a/b van de Doorman geplaatst geweest. Hij wilde graag het naadje van de kous weten over de brand aan boord. Helaas kon ik hem niet veel wijzer maken. De brand heeft wel gemaakt, dat ik die drie weken in Amsterdam in samenwerking met LTZT Jensma alle aanwezige brandblus materiaal, van brandblusser tot en met een op een aanhangwagen gemonteerde brandweer ladder, heb getest.
Alles bij elkaar heb ik een bijzonder fijne tijd a/b van de Karel Doorman gehad.
Een groet aan een ieder die mij vanuit dit verhaal herkent.

Loek Goor

Crash Sea Hawk 111 en 126.

Zojuist weer uw webside bezocht en kunnen zien dat het geheel aan foto's behoorlijk is uitgebreid. Als aanvulling zou ik het volgende nog willen vertellen n.a.v. de foto van de gecrashte Seahawk sidenr. 111.
Die crash gebeurde ook tijdens de wereldreis. De paai van de kist was de VGMRA 1 Otto Schaap, (of hij was toen al KPL dat weet ik niet meer precies). De 111 heeft de rest van de reis in de Hangaar C gestaan met een daarvoor aanwezige noodpoot. Het was in ieder geval na Nieuw Guinea, want de hangaars waren weer beschikbaar, na het lossen van de Hawker Hunters en Alouette helikopters op Biak.
Een ander verhaal was het verlies van de Seahawk sidenr. 126. Omdat er in de hangaars onvoldoende ruimte was werd er ook onderhoud gedaan op het vliegdek. Er werd onderhoud verricht aan het remsysteem van deze kist en dat gebeurde op het vliegdek. Zoals bekend werden de kisten over het vliegdek verplaatst door z.g. deckparty's, een groep matrozen onder leiding van een kwartiermeester zorgden daarvoor. Wij als vliegtuigmakers assisteerden daar wel bij onder meer door bij de 'brakes' te gaan zitten in de cockpit.
De 126 kon op een gegeven moment naar beneden worden afgevoerd en de deckparty o.l.v. KWMSTR Hoeboer kwam de kist 'rangen'. Nu zat ik al in de cockpit als mannetje bij de 'brakes', maar Arie Leeuwenburgh (de paai van de 126) kwam me er weer uit halen want de 'brakes' deden het toch niet. Met uiteraard de nodige voorzichtigheid werd de kist verplaatst, maar door een onverwacht 'zeetje' kreeg de kist opeens zoveel snelheid dat hij niet meer was te stoppen. Niet door wielblokken, door tegenhouden of wat ook. U begrijpt het, de 126 verdween over de rand en in zee. Ik heb daar nooit iets over gelezen in verslagen, nieuwsbrieven of wat ook. Het was uiteraard een stom voorval waar je nou niet gelijk reclame voor maakt, maar nu na 47 jaar . . . .

m.v.g. Gerard Oukes (AOOTDV b.d.)

Alle Hens 2003.

Bovenstaand artikel stond in de “Alle Hens” van mei 2003. Hierop geattendeerd door Loek Goor, die zich afvroeg waar deze artikelen zijn gebleven na verkoop van het fregat aan Belgie. Deze vraag voorgelegd aan de redactie van “Alle Hens”. De LTZSD 2 B. Wijnandts kreeg hierop antwoord van de 1e officier van Hr.Ms. Willem van der Zaan, R. Spoolder, dat alle artikelen naar het Marine-museum zijn gegaan en dat de artikelen die niet op de lijst stonden, zoals de sleutel van de kajuit, zijn overgedragen aan de Traditiekamer MLD.

(foto 6451) Het slot en sleutel van de kajuit van de commandant aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman.

Memories.

Geachte heer. Omdat ik al weken ingesneeuwd ben, zat ik een beetje op mijn pc te zoeken. Ik hoop dat u het niet gek vindt dat ik - een dame van 90 jaar oud - reageer op een foto die ik aantrof met betrekking tot Hr.Ms. Karel Doorman.

(foto 1761) Staand op het vliegdek van Hr.Ms. Karel Doorman, in het midden hoofd vliegdienst P. van Waart en links van hem met verrekijker zijn rechterhand A. Bruinsma en rechts van hem de chirurg Kuiters.

Het oude hart sprong een beetje op toen ik tot mijn grote vreugde de foto zag met daarop mijn jeugdliefde P. van Waart. Naast hem staat A.Bruinsma, die ik ook goed heb gekend en verder de chirurg. Ze staan met z’n drieën op het dek. Deze laatste is inmiddels helaas overleden, heb ik uit de krant vernomen. 
P. van Waart en ik ontmoetten elkaar in 1938. Vaak heb ik nog terug gedacht aan die onbezorgde en romantische tijd die wij samen hebben beleefd. Hij was in opleiding op het marine vliegkamp De MOK aan de Mokbaai op Texel, waar ik ook nog een keer op bezoek ben geweest.

(foto 3595) Het marine vliegkamp “De Mok” aan de Mokbaai op Texel.

In augustus moest hij helaas naar Soerabaya. Hij vroeg mij om over twee jaar na te komen, want eerder mochten wij niet trouwen. Ik was net 19 jaar oud en twee jaar leek mij een eeuwigheid en ik schrok daarvan en zei dat ik dat nog niet wist. Hij was zeer teleurgesteld.
Om het een beetje kort te houden, we schreven en schreven, maar een brief deed er drie weken over en hij was geen schrijver en het verwaterde. ik besloot dat het zo niets kon worden. De oorlog brak uit en het land ging op slot. Precies nadat de twee jaar om waren kreeg ik een kaart uit Chicago. Antwoorden was onmogelijk.
In 1941 ontving ik een dringend telegram, verzonden uit San Francisco vanaf het slagschip Sir Francis Drake met verzoek om antwoord. Dat was kort voordat de Japanners N.O.I. waren binnengevallen. Antwoorden onmogelijk.
In februari 1942 stuurt hij een Rode Kruis brief uit Londen, met de vraag of ik al getrouwd ben. Je mocht 10 woorden schrijven op zo’n brief. Uitgerekend op die dag had ik mij verloofd met de man, waar ik tot zijn dood mee getrouwd ben geweest. Dat moest ik dus antwoorden. Er kwam nog 1 brief met de tekst: “Jammer, had je niet even kunnen wachten”. Ik heb er mijn hele leven een beetje schuldgevoel aan overgehouden. Aan de lijst met onderscheidingen te zien heeft hij ongetwijfeld ook bombardementen op Duitsland moeten uitvoeren en vaak heb ik gedacht, als wij ‘s nachts Engelse vliegtuigen hoorden overkomen, want wij hoorden het verschil met Duitse, “Zou hij erbij zijn”.
Van Waart was trouwens in 1948 commandant in Tandjong Priok, want daar kwam mijn broer, ook militair, hem tegen. Verder heb ik ook goed gekend J. de Ridder, boezemvriend van Van Waart. Deze zwaaide af als schout-bij-nacht, heb ik gevonden. Die heeft trouwens heel akelige opdrachten moeten uitvoeren want zijn rits met onderscheidingen liegt er niet om. De zuster van A. Bruinsma was getrouwd met de tweelingbroer G. van Waart van mijn jeugdliefde P. van Waart.

(foto 1893) Het hoofd vliegdienst de kltzv P. van Waart (links) is zojuist op 11 oktober 1958 als eerste geland met een Seahawk aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman.

(foto 3132) Het hoofd vliegdienst de kltzv P. van Waart in gesprek met ZKH Prins Bernhard op 16 juni 1959 op de vliegbrug van Hr.Ms. Karel Doorman en rechts op de foto zijn rechterhand de ltzv1 A.Bruinsma.

Nu weet ik dus weer een beetje hoe het hem verder vergaan is. En dat vind ik erg prettig.
Ik hoop dat u het niet erg vindt dat ik dit allemaal schrijf. Het is een beetje een meisjesboek. Maar je eerste liefde vergeet je nu eenmaal niet. Dankzij u heb ik een aangename verrassing gehad, die mij weer eens terug deed denken aan de oude tijden toen alles nog betrekkelijk eenvoudig was.

Met vriendelijk groet (van een zeer oude dame).

“Doopmeisje”

In mei 1948 lag de nieuwe Hr.Ms. Karel Doorman afgemeerd aan de kade van de de HM Dockyard Devonport in Plymouth. Veel familieleden van officieren en de hogere onderofficieren verbleven ook in Plymouth, o.a. in het hotel ‘Selby’. Onder deze familieleden van deze onderofficieren de vrouw en baby dochter van de sgtmaj. konstabel Luijken. Op de vraag van de vlootpredikant of de baby al gedoopt was, moest ontkennend worden geantwoord. Hierop werd besloten dat ik alsnog gedoopt zou worden.
Op zaterdag 15 mei 1948 werd ik gedoopt aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman door de vlootpredikant J. van der Giesen en verder in tegenwoordigheid van mijn ouders, de commandant kltz J.M.Logger en de ouderling kapitein der mariniers F.W.Spanjer. Bij de de doop werd gebruik gemaakt van de tekst Lucas 17:21.

(foto 5693) Zaterdag 15 mei 1948 aan boord van de Doorman, de baby Jotina Luijken in de armen van haar moeder en daarnaast de vader sgtmaj. Luijken. Rechts de omgekeerde scheepsbel met ‘Engels’ water die werd gebruikt tijdens de doop.

Vanaf dat moment was er voor de rest van mijn leven een band gesmeed met Hr.Ms. Karel Doorman. Op woensdag 10 april 1963 werd ik aan boord van de Doorman ontvangen door de commandant J.B.M.J. Maas. Ik was toen een meisje van 15 jaar oud.

(foto 5689) Als 15 jarige op bezoek bij commandant Maas aan boord van de Doorman in Den Helder.

Later ben ik zelf ook werkzaam geweest, van december 1964 tot september 1968 voor de marine op de tekenkamer elektrotechniek van de Rijkswerf in Den Helder.

(foto 5696) Achter de tekentafel van de Rijkswerf in Den Helder.

Op 15 mei 1996 een bezoek gebracht aan de RN Naval Headquarter HM Devonport en ook weer op de kade gestaan waar op 15 mei 1948 de Karel Doorman lag afgemeerd. Ook nog een bezoek gebracht aan het hotel ‘Selby’ dat sinds een maand was gesloten.

(foto 5694) Opname tijdens bezoek aan de Royal Navy te Plymouth.

(foto 5695) Nogmaals een opname tijdens mijn bezoek in 1996.

Op maandag 14 oktober 1968 was ik ook getuige van het wegslepen van de Doorman uit Den Helder op weg naar Rotterdam. Verder was ik ook getuige van het binnen slepen van de nieuwe JSS Karel Doorman in Vlissingen.

(foto 5691) Het binnenslepen van de JSS Karel Doorman naar de werf van scheepsbouw Damen in Vlissingen, voor de afbouw van het schip.

Het binnenslepen van het nieuwe marineschip de Karel Doorman had afgelopen vrijdag een bijzondere toeschouwer. Jotina Luijken, het 'doopmeisje van de Karel Doorman', zag vanaf een pier bij Vlissingen-Oost het casco van het schip aan komen varen. Luijken werd op 15 mei 1948 in Plymouth gedoopt op het oude schip met dezelfde naam: Karel Doorman. Het 'doopmeisje van de Karel Doorman' werd sinds die tijd iedere keer uitgenodigd aan boord als het marineschip in de haven van Den Helder lag. In 1968 werd de oude Karel Doorman verkocht aan Argentinië. Jotina Luijken keek toe met tranen in haar ogen toen het schip werd weggesleept. Het doopmeisje was dan ook emotioneel toen ze de nieuwe Karel Doorman Vlissingen zag binnenvaren. Jotina Luijken is inmiddels door scheepbouwer Damen uitgenodigd voor een rondleiding en voor de officiele doop van het schip in november 2013.

Tekst Omroep Zeeland.