Op deze pagina komt Ferry Gonggrijp, een ex-vlieger van de Grumman Tracker, aan het woord. Een uitleg over de cockpit-check en verder zijn ervaringen mbt de start en landing met een Grumman Tracker aan boord van het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman. Tot slot enkele anekdotes en foto’s van deze ex-vlieger. In 1965 maakte hij met de Tracker 155 de 7000ste deklanding aan boord van de Doorman. Gebruikelijk hierbij was de overhandiging van een grote taart.

(foto 0143) Het ‘cockpit-check’ bord zoals dit bij elke start aan de vlieger(s) werd getoond. Nadat de vlieger(s) aan deze opdrachten hadden voldaan stak de 2e vlieger zijn duim omhoog als teken naar de VDO dat alles gedaan en in orde was.

Uitleg van de getoonde termen op het bord:

• FLAPS:
  Kleppen aan de achterkant van de vleugels die door de vlieger worden ingesteld, hierdoor heeft het vliegtuig een kortere aanloop nodig om op te stijgen (meer lift bij lage snelheid).
   
• TRIMS:
  Aan de richting-, hoogte- en rolroeren zitten trimvlakken die door de vlieger worden ingesteld voor een bepaalde snelheid of configuratie, bijvoorbeeld de start. De vlieger hoeft dan niet te duwen of te trekken tegen de stuurknuppel om het vliegtuig horizontaal te houden. De trims moeten bij een CATSHOT anders ingesteld staan dan bij de horizontale vlucht (onderzeeboten hebben ook trims).
• HATCHES:
  Noodluiken boven de vliegers open geschoven ivm ditch of crash.
• HARNESS:
  Heup- en schouderbanden moeten strak aangetrokken zijn maar ook in de lock.
• BRAKES OFF:
  Nadat het vliegtuig gecentreerd op de katapult staat, de bridel is aangebracht, hold back (breekstuk) is bevestigd, slots voor de hoofdwielen en het vliegtuig staat er gespannen bij (neuswiel is zelfs los van het dek) moeten de remmen af voor het CATSHOT.
• CATGRIP:
  Dat was een T-hendel in het plafond voor de gashendels. Die werd naar beneden getrokken om, wanneer de gashandels helemaal naar voren werden geschoven (vol vermogen), vast te houden met de rechterhand van de vlieger (wijs- en middelvinger) er omheen, zodat bij het CATSHOT (4G) de gashendels in voorste stand bleven staan en niet door de grote versnelling die je kreeg, dicht trok.
• HEAD REST:
  De vliegdekofficier gaf de vlieger het teken van vol gas (groen vlaggetje). De vlieger opende vol vermogen met beide gashendels (greep het T-hendel), controleerde de instrumenten en als alles in orde was knikte hij met zijn hoofd en drukte hij het in de hoofdsteun. De 2e vlieger bevestigde dit met de militaire groet naar de vliegdekofficier en drukte ook zijn hoofd in de steun. Deed je dat niet, dan sloeg je hoofd met zo’n klap naar achteren dat je er even niet meer bij was in de take off.

Het startgewicht van het vliegtuig werd uitgerekend door de vliegers en dat kon behoorlijk variëren. Vele factoren speelden een rol, wel of geen bewapening, buitenlucht temparatuur +30 of -10 graden celcius maakte een heel groot verschil. Dit startgewicht was van belang voor de instelling van de stoomkatapult. Hoe zwaarder de berekening uitviel, hoe groter de schop onder je kont was waarmee je werd afgeschoten.

Fuel kon men tijdens de vlucht niet dumpen. Men ging vol van boord en kreeg je problemen, bijvoorbeeld één motor, dan werd ook uit veiligheid en gewichtsverlies de bewapening gejettisoned voor de landing aan boord of indien mogelijk uitgeweken naar een vliegveld.

De Grumman Tracker was een geweldig, sterk en veilig vliegtuig. De motoren leverden een groot vermogen, zelfs zoveel dat op één motor bij een doorstart of “bolter” (remkabels gemist op het vliegdek), veilig naar hoogte kon worden geklommen.

Zware landingen door slingeren en stampen van de Doorman leverden geen problemen op voor het landingsgestel. De wendbaarheid was fantastisch (spoilers in de bovenkant van de vleugels) en het uitzicht, zeker opzij, was perfect. In andere woorden, een vliegmachine die je als een goed zittend zondagspak aantrok.

De start:
Was een sensatie, de acties en handelingen aan dek, het wachten en tellen van de seconden na die militaire groet aan de vliegdekofficier die het groene vlaggetje met een ruk naar beneden beweegt, waarna de machinist in de lanceercabine de knop indrukt om de ingestelde stoomdruk op de katapult los te laten zodat de HOLD BACK breekt, de slof de BRIDEL naar voren sleurt waar het vliegtuig aan vastzit en jij na 70 meter of ± 3 seconden vliegt. Sommige vliegers slaakten dan ook een bronskreet.

(foto 0526) Drie terug kerende Grumman Trackers in de ‘joining’ langs de Doorman. Men kan zien dat de deklandingshaken al naar beneden hangen, gereed voor de landing aan dek.
Foto webmaster.

De landing: het begon al bij de “joining”. Meestal vier vliegtuigen in echelon-formatie op 500 voet langs de Doorman aan stuurboord zijde.
Dekhaak naar beneden, break-formatie, landing cheks, snelheid tussen de 75 en 80 kts (140 km) per uur.
Een aantal oproepen over de radio en na “meat ball - props” (oranje bal in het midden van de landinsspiegel), was je over geleverd aan de LSO (landings signal officer) die bepaalde of je goed opgelijnd achter dek zat met het vliegtuig in de juiste stand in de lucht en rekening houdend met het stampen en slingeren van het schip gaf hij het CUT  teken (gas dicht) of WAVE OFF.
Met een snelheid van 140 km per uur werd dan het vliegtuig tegen het dek gevlogen, dus niet zoals een verkeersvliegtuig zachtjes afronden want dan miste de dekhaak de kabels die over 50 meter verdeeld waren over het vliegdek (6 kabels).
Wanneer de dekhaak een kabel pakte deed je er 2 seconden over om stil te staan. Stond je stil, stond je goed. De marshaller gaf de tekens remmen aan, haak op, flaps op, vleugels vouwen, remmen los, vlot taxiën naar de voorkant van het schip, vrij van de landingsbaan want de nummer twee van de formatie was al bezig met de landing.
Motoren af, slikken, dan weer adem halen en de adrenaline zakte weer.
Dat is in het kort, heel kort, een landing aan boord van een vliegkampschip en dan heb ik het nog niet gehad over de cheks, correcties, het vliegen, radio procedures, dag of nacht, slecht weer of geen wind, sea state, limieten, emergencies, enz. enz.
Fantastisch wat een baan!

(foto 0532) Het landingschema voor een vliegkampschip.

(foto 0527) Een vrije start, dus zonder assistentie van de katapult, was ook een spannende ervaring.
Foto en tekst van Ferry Gonggrijp.

(foto 0528) Opname van de USS “Saratoga” in de Middellandse Zee tijdens een oefening waaraan ook Hr.ms. Karel Doorman deelnam. Wij kwamen overhead met zes Grumman Trackers in formatie (zie foto). De Amerikanen kwamen later ‘s-middags terug met veertig (40) vliegtuigen !
Foto en tekst van Ferry Gonggrijp.

(foto 1500) Fly-past door een deel van de vliegtuigen afkomstig van het Amerikaanse vliegkampschip “Saratoga”.
Foto ontvangen van Ton Ariëns.Natuurlijk meer en uiteraard ook groter, maar was het ook beter ???

(foto 2599) Op de voorgrond USS “Saratoga” en daarachter Hr.Ms. Karel Doorman.
Foto ontvangen van Ferry Gonggrijp.

(foto 2600) Fraaie opname van USS “Saratoga” CV60 in kleur.

(foto 0529) De vlieger van de Grumman Tracker 155 Ferry Gonggrijp, wordt op 16 maart 1965 gefeliciteerd met de 7000ste landing aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman door de commandant van het schip KTZ R.J. Hordijk. Ferry Gonggrijp was op dat moment sergeant-vlieger.
In het midden op de foto de scheeps LSO ‘Paatje Verstraaten’ en geheel rechts nog juist zichtbaar de sergeant vlieger Siem Noordam.

(foto 0530) De chef-bakker maakte de gebruikelijke taart van ongeveer 1 meter voor de vlieger en verdere bemanning. De andere vlieger van de Grumman tracker 155 was de LTZ-vlieger P. Bergsma. (zie ook de bemanning van de Grumman Tracker 170 die op Hato door zijn neuswiel ging)

(foto 0531) Ziet er smakelijk uit, maar toch even proeven of moet hij zo door het midden ?
Op deze foto van links naar rechts de bakker, Ferry Gonggrijp, de commandant van squadron 4 Gerrit “Mokum” de Vries en de commandant van de Doorman R.J.Hordijk.