 |
|
|
||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
||||||||||||
|
De onderstaande foto’s ontvangen van Anton Ingelse en van de machinekamer voor de grote verbouwing in 1955 en volgende jaren.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
1. Volle kracht; Manoeuvreren; 3. Schoorsteen rookt; 4. Vliegrol bedankt; 5. Langzaam; 6. Minderen; 7. Stop; 8. MK bedankt; 9. Telegraaf volgengen; 10. Rookgordijn leggen; 11. Achteruit; 12. Vliegrol. Het is logisch dat men in de machinekamer(s) moest weten wanneer de katapult gebruikt ging worden, dus wanneer het vliegrol was. Er vond dan extra stoomafname plaats. Na de order “vliegrol bedankt“ kon men bijvoorbeeld de Saackebranders stuk voor stuk uit de ketel scharnieren om de branderkelken te reinigen. Tijdens vliegrol was dit uitgesloten omdat de stoomproductie in gevaar zou brengen. Buiten de extra benodige stoom voor de katapult werd er ook vaak vol vermogen gevaren om de windkracht over het vliegdek op te voeren, vooral bij windstil weer. Als de ketel te weinig lucht kreeg toegevoerd kwam er zwarte rook uit de schoorsteen en bij teveel lucht witte rook. Maar bij vliegrol was een rokende schoorsteen een doodzonde. Men kon dit vanaf de brug dus aangeven met “schst.rookt” (schoorsteen rookt). Een rookgordijn leggen deed men door bewust te weinig lucht in de ketels te blazen, waardoor er enorme zwarte rookwolken uit de schoorsteen kwamen. Op die manier werd het schip aan het zicht onttrokken. Ik meen mij te herinneren dat dit bij oefeningen wel eens voorkwam als er een onderzeeboot in de buurt was gesignaleerd, waardoor deze zijn torpedo’s moeilijker kon richten. Bij manoeuvreren stond er achter beide manoeuvreerafsluiters (vooruit en achteruit) een stoker zodat men, indien nodig, beide afsluiters gelijktijdig kon bedienen. Bij het sein achteruit kon men de vooruit dichtdraaien en de achteruit open draaiden, voor een snellere reachtie van het schip. Dit kwam voor als mensnel van vooruit naar achteruit ging of als men in de korst mogelijke tijd de schroefas tot stilstand wilde hebben. Deze aanvullende informatie van de ex-machinist Koos Ruijzendaal.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
Foto ontvangen van Anton Ingelse. Aan de linker kant vertikaal het woord vooruit met van boven naar beneden de verdeling; langzaam - halve kracht - volle kracht. Aan de rechter kant vertikaal het woord achteruit en ook de verdeling van boven naar beneden van: langzaam - halve kracht - volle kracht. In het midden boven in een rode kleur het woord stop. Onder in het midden het aantal omwentelingen per minuut van de schroefas welke de brug had opgegeven. In dit geval staat deze op 80 omwentelingen per minuut. De gewenste snelheid van het schip werd door de brug in omwentelingen opgegeven. Het maximum aantal omwentelingen was ongeveer 220. Het bord “torn in” geeft aan dat de schroefas en de turbine door middel van een elektromotor langzaam ronddraaide (het zogenaamde “tornen”). Dit werd gedaan als er opgestookt werd om de turbine gelijkmatig op temperatuur te krijgen en ook bij stilliggen werd er regelmatig getornd om te voorkomen dat de schroefas, bij lange stilstand, door het eigen gewicht zou “doorzakken”. Onder de telegraaf ziet men een grote drukknop. Hiermee werd een bevestiging naar de brug doorgegeven dat men de nieuwe order op de telegraaf ontvangen had. (de bediening van de telegraaf geschiedde geheel mechanisch vanaf de brug naar de machinekamers). De meter links naast de telegraaf was de toerenteller. De lange dunnen wijzer gaf het aantal schroefasomwentelingen aan. De dikke korte wijzer eronder liep mee met het aantal omwentelingen van de schroefas en gaf dus ook aan als deze stilstond. De kast onder deze meter, met de halfronde uitstulping, was de zogenaamde slagenteller, die het totaal aantal omwentelingen van de schroefas telde. Ik meen dat deze teller tot 1 of zelfs 10 miljoen telde en dan kwam hij weer op nul. Het was traditie dat de chef van de wacht op wiens dienst dit gebeurde het hele dienstdoende MK personeel op limonade trakteerde. Deze aanvullende informatie ontvangen van de machinist Koos Ruijzendaal.
Foto ontvangen van Anton Ingelse. Achter het meterbord staan de “ejectoren”. In een ejector werd hoge druk stoom door de venturibuizen geblazen waardoor er achter de venturi een vacuüm ontstond en op die manier een vacuüm van meer dan 95% in de condensor ontstond. De ejectoren werden gekoeld met het condensaatwater uit de condensor. Deze aanvullende informatie van machinist Koos Ruijzendaal.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
Foto ontvangen van Anton Ingelse.
|
